2025年被視為汽車市場的多個關鍵變化節點，包括智能駕駛下半程起點、自動駕駛元年、新勢力品牌盈利分界點、傳統品牌敗退分水嶺等等，但當年底放榜，結果與網絡上的輿論風向似乎并不完全一樣。
根據中國汽車工業協會發布的數據，2025年，中國汽車產銷量再創新高，銷量規模達到3440萬輛，同比增長超過9.4%，高于年初預期；其中，乘用車銷量為3010.3萬輛，同比增長9.2%，中國品牌乘用車銷量同比增長16.5%，銷量占有率為69.5%。此外，新能源汽車銷量達到1649萬輛，同比增長28.2%，達到汽車新車總銷量的47.9%，較去年同期提高7個百分點。
過去幾年間，造車新勢力掌握了更多的輿論和傳播流量，不斷造勢宣稱將顛覆傳統汽車行業。然而，2025年，在新能源汽車銷量再創新高的同時，許多造車新勢力品牌相繼退場，“爛尾車”反而憑借超低價格迎來了一陣“高光”。根據乘聯會所發布的數據，在2025年1—12月廠商零售銷量排行榜的前十名單中，無一新勢力品牌。
由此，“新能源汽車時代新勢力品牌將全面顛覆傳統品牌”“合資品牌將在百年未有之大變局下退出歷史舞臺”等說法不攻自破。據不完全統計，18家主流跨國車企2025年在中國銷量累計超過900萬輛。在中國汽車品牌強勢崛起，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等穩居廠商零售銷量排行前十的同時，一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田等合資品牌依舊占據著榜單中的半壁江山。
“燃油將死”“合資必退”“新勢力崛起”等等話術，過去幾年間頻繁刷屏，然而，經過10年的高速發展和激烈競爭后，大量新勢力品牌敗退，有些甚至一夜之間人去樓空。目前留在主流市場中的品牌幾乎是百中存一。在前十榜單中角逐主流市場的中堅力量依然是傳統品牌。
保持領先地位的比亞迪全年銷量超過348萬輛，吉利也以46.9%的同比增速實現累計銷量突破260萬輛，長安汽車銷量為140.1萬輛，奇瑞銷量達到134.8萬輛。
近日，豐田汽車也發布了銷量數據：2025年在華銷量為178.4萬輛（含雷克薩斯品牌），雷克薩斯全年銷量18萬+輛，實現正增長。大眾汽車（不含奧迪品牌）同比下滑2.52%，將全年銷量保持在200萬輛以上。兩大巨頭之外，日產、本田、特斯拉、寶馬、奧迪在銷量下滑態勢下，全年在華銷量均在60萬輛以上，通用、起亞、現代則在前幾年的持續下跌后回暖，實現了正向增長。
與此相對應的是，在主流新勢力品牌中，2025年，無論廠商批發銷量還是零售銷量，均未能突破60萬輛，目前有望跨越這一門檻的是零跑汽車，2025年批發銷量累計59.66萬輛，同比增長103%，零售銷量為52.95萬輛。而廠商零售銷量排行榜單中位列第十的長城汽車，全年零售銷量為69.92萬輛。
這一結果與網絡上日常爭論的風向顯然大相徑庭。但事實上，無論是在新能源汽車市場還是燃油車市場，銷量名列前茅的車型依然出自傳統品牌，新勢力品牌轟轟烈烈的“顛覆”之下，仍沒能打造出一款銷量長青的“神車”。
在轎車市場，位列第一的是吉利星愿，全年累計銷量高達46.58萬輛；日產軒逸以32萬輛的全年銷量位列第四，占東風日產總銷量的52%，更撐起了日產在華銷量的半壁江山。大眾的朗逸、速騰、帕薩特，豐田的卡羅拉、亞洲龍、凱美瑞也可謂異曲同工。
在競爭更激烈的SUV市場，Model Y以42.5萬輛的銷量占據榜首。豐田RAV4榮放和卡羅拉銳放則分別以20.4萬輛和18.7萬輛的銷量為一汽豐田頂起了“半邊天”，更憑借著在中國市場多年來奠定的客戶基礎和品質口碑，在2025年分別實現了13%和8%的同比增長。
此外，騰勢D9以9.3萬輛的全年銷量成績登頂MPV細分市場，豐田賽那緊隨其后，銷量相差僅700多輛，豐田格瑞維亞以7.1萬輛的銷量位列第四，別克GL8和別克GL88插電混動銷量分別為5.7萬輛和5.5萬輛。
在豪華車市場，大眾旗下的奧迪同比下滑12.5%，銷量為62.6萬輛，寶馬、奔馳也出現不同程度下滑。豐田旗下的雷克薩斯在全部銷售進口車的情況下完成超過18萬輛的全年銷量，實現了2025年豪華車市場中相對罕見的正增長。
由此不難看出，傳統品牌仍然占據著市場主導地位，中國汽車品牌在崛起的同時不斷向上突圍，合資品牌則呈現出更加清晰的競爭格局和分層結構：豐田、大眾在中國市場深耕多年，旗下合資品牌車型在各細分市場名列前茅，尤其豐田在保持在華銷量規模的情況下實現了正向增長；第二梯隊的通用、本田、日產、現代、福特等仍在承壓，艱難轉型。
{jz:field.toptypename/}新勢力品牌則在2025年迎來“賽點”：這一年能否實現扭虧為盈，或實現單季度盈利，成為新勢力品牌賽道分水嶺。目前各家尚未發布財報數據，但從全年表現來看，能夠達到盈虧平衡的新勢力品牌，仍是屈指可數，其他品牌未來將面臨更加艱巨的生存困境。
新年伊始，多項政策發布或開始實施，汽車行業的許多趨勢變化也已經顯現。
中國汽車工業協會預測，2026年全年汽車銷量在3475萬輛左右，同比增長1%。
新能源汽車在今年迎來了一個重要節點，根據2023年財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，2026年1月1日至2027年12月31日期間，新能源汽車將實施減半征收車輛購置稅政策，其中每輛新能源乘用車的減稅額上限為1.5萬元。
由此引發了2025年底的車企“兜底”大戰，導致四季度提前透支了一部分汽車消費，盡管部分企業將優惠政策延續到了今年，但效果顯然未達預期。再加上去年四季度是新勢力品牌盈利分界點的關鍵時刻，壓力陡增。而車企除了要面臨購置稅政策變動所帶來的消費者購車支出差額問題的壓力之外，更有政策調整后的技術門檻提高。
此外，2025年12月12日發布的《汽車行業價格行為合規指南（征求意見稿）》，明確提出汽車生產、銷售企業若以各類方式“賠本賣車”，將面臨重大法律風險。
新能源汽車市場在2026年已經出現諸多變數，市場格局或將重塑。而燃油車在2025年一度出現復蘇回暖，銷量連續數月保持正增長。豐田、通用、奔馳、馬自達等多家跨國車企在2025年相繼宣布暫緩全面電動化戰略，轉而繼續投資內燃機研發，許多中國車企也同樣采用了油電并行的雙路徑發展策略。在利潤率持續承壓的大勢下，燃油車也迎來了新的機遇。
而市場的反饋也在一定程度上讓傳統汽車企業對油電并行戰略信心大增：廣汽豐田于2025年9月齊發賽那、漢蘭達、凱美瑞、鋒蘭達四款燃油車智能版，一度被行業解讀為燃油車的智能化反攻。而廣汽豐田全年銷量達到77.2萬輛，同比增長11.7%的業績，也讓合資品牌在相當程度上提振了信心。
近兩年來，越來越多的傳統品牌開始致力于找到燃油車與新時代智能化需求的平衡點，油電并行、油電同智成為未來的發展共識。
顯然，隨著新能源汽車市場的不斷成熟，合資品牌也已經通過多元合作和轉型調整，布局更加完善，2026年，在“叫停虧本賣車”及新能源車購置稅優惠政策調整的雙重壓力下，賽道重啟。
記者：鄭宇